Jeszcze niedawno „autonomiczna flota” w transporcie kojarzyła się głównie z pokazami technologii, zamkniętymi torami testowymi i prezentacjami vendorów. Dziś temat twardnieje: w Polsce pojawiły się realne ramy prawne, które porządkują badania i testy pojazdów zautomatyzowanych na drogach publicznych. Dla firm TSL oznacza to jedno: autonomizacja przestaje być wyłącznie projektem R&D, a staje się programem zgodności, ryzyka operacyjnego i strategii przewagi kosztowej.
1) Co dokładnie zmieniło się w prawie – i dlaczego to ważne dla TSL
Polska przyjęła nowelizację Prawa o ruchu drogowym (Dz.U. 2025 poz. 1843), która wprost reguluje prowadzenie prac badawczych nad „pojazdami zautomatyzowanymi” i „pojazdami w pełni zautomatyzowanymi” w ruchu drogowym na drogach publicznych. Kluczowe są trzy elementy:
- Definicje i poziomy automatyzacji – ustawa odwołuje się do definicji z rozporządzenia UE 2019/2144 oraz wprowadza opis poziomów automatyzacji (0–5) w załączniku.
- Zezwolenia na prace badawcze – dla określonych przypadków wymagane jest zezwolenie, wydawane decyzją administracyjną przez Krajowego Koordynatora Prac Badawczych (z rejestrem zezwoleń, publikacją informacji o obszarach testów i nadzorem).
- Wejście w życie – zasadniczo ustawa wchodzi w życie po 6 miesiącach od ogłoszenia, a ogłoszenie nastąpiło 23 grudnia 2025 r. (czyli praktycznie mówimy o okolicach 23 czerwca 2026 r.), przy czym część przepisów ma wyjątki (m.in. wskazany termin 5 lipca 2026 r. dla wybranych punktów).
To nie jest jeszcze „zielone światło” na masowe wdrożenie bezzałogowych ciężarówek w regularnym ruchu. To natomiast jest coś, czego brakowało branży: przewidywalny tor prawny do pilotaży, testów, zbierania danych i budowania kompetencji bez improwizacji.
2) Jak firmy logistyczne w praktyce podchodzą do autonomizacji
W polskich realiach adaptacja przebiega zwykle w czterech równoległych strumieniach – i to właśnie odróżnia podejście „PR-owe” od operacyjnie dojrzałego.
Strumień A: „Autonomia na podwórku” – yard automation i plac manewrowy
Najmniej kontrowersyjne biznesowo są wdrożenia na terenach zamkniętych lub półzamkniętych: terminale przeładunkowe, place dystrybucyjne, centra logistyczne, porty, huby kurierskie. Tu ROI jest najczytelniejsze: mniejsze przestoje, mniej szkód parkingowych, lepsza powtarzalność procesów, krótsze czasy manewrów.
Dojrzałe firmy traktują to jako etap budowy „autonomii systemowej”: najpierw porządek w danych i procesach, dopiero potem pojazd.
Strumień B: „Autonomia na trasie” – ale w formie kontrolowanych prac badawczych
Nowe przepisy tworzą ścieżkę, w której operator logistyczny (samodzielnie lub w konsorcjum z producentem/uczelnią) może podejść do tematu jak do projektu wdrożeniowego z governance’em:
- plan obszaru i czasu testów,
- analiza zagrożeń i ocena ryzyka,
- procedury reagowania,
- raportowanie i audytowalność.
To podejście spina się z logiką ustawy, która opisuje obowiązki koordynatora i wymogi formalne prowadzenia prac badawczych.
Strumień C: „Autonomia w kabinie” – Level 2/3 jako pomost
W transporcie ciężkim szybciej niż pełna bezzałogowość rośnie realne wykorzystanie zaawansowanych systemów wsparcia kierowcy (utrzymanie pasa, automatyczne hamowanie, asysty). To jest istotne, bo buduje:
- standardy szkolenia,
- procedury odpowiedzialności,
- telemetrię i jakość danych,
- kulturę bezpieczeństwa.
Na poziomie europejskim ważnym punktem odniesienia dla funkcji zautomatyzowanych jest m.in. regulacja UNECE dotycząca Automated Lane Keeping Systems (ALKS).
Strumień D: „Autonomia w organizacji” – compliance, cyber, ubezpieczenia, dane
Największy błąd firm TSL to traktowanie autonomii jako zakupu technologii. W praktyce najwięcej pracy jest w „warstwie niewidocznej”:
- cyberbezpieczeństwo i aktualizacje oprogramowania (zarządzanie zmianą),
- zasady gromadzenia i udostępniania danych z jazd/testów,
- model odpowiedzialności i relacja z ubezpieczycielem,
- procedury incydentowe (kto decyduje, kto eskaluje, kto zatrzymuje test).
3) Co w nowych przepisach ma bezpośrednie przełożenie na decyzje biznesowe
Koszt wejścia i skala pilotażu
Ustawa przewiduje formalną ścieżkę zezwoleń i opłat, a w obiegu medialnym pojawiają się wartości rzędu 20–40 tys. zł (zależnie od skali terytorialnej).
Dla dużej firmy logistycznej to nie jest bariera finansowa – barierą jest zdolność do przygotowania programu testów tak, aby przeszedł przez ryzyko, compliance i komunikację z interesariuszami (samorządy, zarządcy dróg, służby, pracownicy).
Okno czasowe
Przepisy co do zasady zaczną działać po 6 miesiącach od ogłoszenia (ogłoszenie: 23.12.2025).
To tworzy naturalne „okno przygotowawcze”: firmy, które wykorzystają je na procesy, dane i partnerstwa, będą gotowe do pilotaży szybciej niż konkurencja.
Wąskie gardło: kompetencje i partnerstwa
W Polsce mało która firma TSL ma wewnętrzny zespół zdolny prowadzić prace badawcze nad systemami automatyzacji w reżimie administracyjnym, bezpieczeństwa i raportowania. Dlatego najczęstszy model to konsorcjum:
- operator logistyczny (realny use case i środowisko operacyjne),
- producent/tech (systemy i integracja),
- uczelnia/jednostka badawcza (metodyka testów, ewaluacja),
- prawnik/insurtech (odpowiedzialność, polisy, incydenty).
4) Jak wygląda dojrzała mapa wdrożenia w firmie logistycznej
Jeżeli spojrzeć na firmy, które adaptują się najsensowniej, ich plan zwykle wygląda tak:
- Wybór use case’u o policzalnym ROI: plac/terminal, stała trasa line-haul, nocne okna, odcinki autostradowe, trasy między hubami.
- Pakiet bezpieczeństwa i ryzyka: scenariusze, procedury stop, monitoring, odpowiedzialność decyzyjna.
- Data & telemetria: standardy zbierania danych, retencja, anonimizacja, dostęp.
- Cyber i aktualizacje: proces aktualizacji, testy regresji, zarządzanie konfiguracją.
- Program szkoleniowy: od dyspozytorów po kierowców i utrzymanie floty.
- Relacja z ubezpieczycielem: model szkody, model winy, wymagania dowodowe.
- Zezwolenia i prace badawcze: formalny wniosek, obszar, harmonogram, raportowanie.
5) Największe ryzyka, o których branża mówi zbyt cicho
- Ryzyko reputacyjne: jeden incydent potrafi „zamrozić” projekt na rok, jeśli firma nie ma gotowej komunikacji i procedur.
- Ryzyko operacyjne: autonomiczny pojazd bez dojrzałej telemetrii i dyspozytury to nie automatyzacja, tylko nowe źródło chaosu.
- Ryzyko prawno-ubezpieczeniowe: brak spójnych zasad dowodowych (logi, dane) utrudnia szybkie zamykanie szkód.
- Ryzyko „pilotażowego teatru”: testy bez KPI (bezpieczeństwo, czas, koszty, szkody) kończą się slajdami, nie przewagą.
Co powinna zrobić polska firma TSL już teraz
Jeżeli celem jest realna adaptacja do ruchu bezzałogowego (a nie tylko „bycie na bieżąco”), sensowny minimalny zestaw działań na najbliższe miesiące jest następujący:
- Wybrać jeden use case, w którym autonomia ma ekonomiczny sens w 12–24 miesiące.
- Zbudować governance: właściciel biznesowy, właściciel ryzyka, właściciel danych, osoba odpowiedzialna za relacje regulacyjne.
- Przygotować pakiet formalno-operacyjny pod prace badawcze (ryzyko, monitoring, procedury), aby w momencie pełnej skuteczności przepisów wejść w testy bez kwartału opóźnienia.
